Przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej w szybkim tempie traci swoje przewagi. Powodem są m.in. rewolucja technologiczna i narastająca konkurencja Chin. Bez zmian jesteśmy skazami na przegraną w wyścigu. W pierwszych miesiącach po wyborach europejskich z wielu stron padają różne propozycje planów naprawczych, a czas ucieka.
Plan Draghiego
Ponad 300-stronicowy dokument pt. „The Future of European Competitiveness” (Przyszłość europejskiej konkurencyjności), przygotowany przez ekonomistę, byłego premiera Włoch i szefa Europejskiego Banku Centralnego Mario Draghiego, to przeciwieństwo przekazu płynącego w ostatnich latach z Brukseli. Zamiast wezwań do dalszej dekarbonizacji niezależnie od kosztów, Draghi chłodno analizuje sytuację unijnej gospodarki, skupiając się na dziesięciu obszarach: energii, surowcach krytycznych, cyfryzacji (w tym m.in. sztucznej inteligencji, półprzewodnikach), przemysłach energochłonnych, czystych technologiach, motoryzacji, obronie, eksploracji kosmosu, farmaceutykach oraz transporcie. Jego diagnoza nie jest optymistyczna. Jeśli nic się nie zmieni, zbiurokratyzowaną gospodarkę Unii Europejskiej czeka powolna agonia.
Sporo miejsca w raporcie poświęcono branży automotive, przechodzącej w ostatnich latach prawdopodobnie najgłębszy w historii proces transformacji. Zmiany, wymuszone częściowo przez naciski Brukseli i aktywistów klimatycznych, nie są zbyt udane.
– Sektor motoryzacyjny jest kluczowym przykładem braku planowania UE, stosowania polityki klimatycznej bez polityki przemysłowej… UE nie podążyła za tymi ambicjami [wycofywania silników spalinowych] zsynchronizowanym wysiłkiem na rzecz przekształcenia łańcucha dostaw – twierdzi Mario Draghi.
Jeszcze w 2000 r. w Unii Europejskiej wytwarzano 18 mln samochodów, co stanowiło 31 proc. globalnej produkcji. W 2022 r. udział ten spadł do 15 proc., a z europejskich fabryk wyjechało jedynie 13 mln pojazdów. W tym czasie udział Chin w światowej produkcji zwiększył się z 4 proc. do 27 proc., tj. z 2 mln do 27 mln sztuk.
To poważny problem, bo motoryzacja jest kluczowym sektorem unijnej gospodarki. Jej produkcja stanowi aż 8 proc. wartości dodanej europejskiego przemysłu i generuje ok. 117 mld euro nadwyżki w handlu UE z krajami trzecimi. Dzięki motoryzacji w Unii stworzono 13,8 mln miejsc pracy (6,1 proc. wszystkich). Aż 2,6 mln osób w UE zatrudnionych jest bezpośrednio przy produkcji samochodów (8,5 proc. ogółu miejsc pracy w przemyśle). Udział motoryzacji w produkcji przemysłowej państw UE jest zróżnicowany. W Polsce wynosi on 8 proc., ale już w Niemczech 11 proc., w Czechach 14 proc., a na Słowacji nawet 16 proc.
Unia Europejska wciąż jest eksporterem netto samochodów, zarówno pod względem wartości, jak i ilości. Jednak z roku na rok ta nadwyżka maleje. UE notuje również dodatni bilans w handlu częściami, choć i w tym wypadku trendy są niekorzystne. W 2024 r. może pierwszy raz w historii osiągnąć ujemny bilans handlowy w tym obszarze.
Chińskie zagrożenie
Jednym z największych problemów sektora motoryzacyjnego w UE są koszty produkcji. Są one o ok. 30 proc. wyższe w porównaniu z Chinami. Nie chodzi wyłącznie o robociznę, której koszty różnią się dodatkowo pomiędzy wschodnią i zachodnią częścią Unii.
Już teraz Chiny są największym pojedynczym dostawcą samochodów do UE. W porównaniu z 2017 r. w 2022 r. odnotowano pięciokrotny wzrost liczby aut sprowadzonych do UE – z 114 tys. do 561 tys. sztuk. Z Państwa Środka pochodziło 14 proc. pojazdów importowanych do Unii.
W 2022 r. chińskie marki stanowiły prawie 4 proc. sprzedaży pojazdów elektrycznych w UE w 2022 r., w porównaniu z zaledwie 0,4 proc. trzy lata wcześniej. Natomiast łączny udział producentów aut zasilanych z baterii BEV i hybryd PHEV w UE – biorąc pod uwagę nowe rejestracje – zwiększył się z 5 proc. w 2015 r. do prawie 15 proc. w 2023 r. W tym samym okresie udział producentów europejskich spadł z 80 proc. do 60 proc.
Chińczycy pokonują Europejczyków praktycznie we wszystkich dziedzinach: wydajności aut elektrycznych (np. zasięgu, czas ładowania i infrastruktura ładowania), oprogramowaniu, ocenach i doświadczeniach użytkowników (w Chinach powstają np. lepsze systemy nawigacji oraz przyjaźniejsze interfejsy człowiek-maszyna). Na domiar złego producenci z Państwa Środka szybciej rozwijają i wdrażają technologie. W Chinach proces taki trwa zazwyczaj 1,5 – 2 lata, podczas gdy w Europie 3 – 5 lat.
Z powodu konkurencji spada wartość europejskich marek i zmniejsza się lojalność klientów. Mając do wyboru samochód europejski i chiński europejscy konsumenci coraz częściej wybierają ten drugi.
Na marginesie budowania przewagi technologicznej warto przywołać świeżą informację dotyczącą nowej generacji akumulatorów trakcyjnych do aut BEV. We wrześniu 2024 r. chińska firma SAIC, do której należy m.in. brytyjski MG, zapowiedziała już w połowie 2025 r. wprowadzenie na rynek tzw. baterii solid state (ze stałym elektrolitem). SAIC twierdzi, że opracował własne rozwiązanie, tj. nie skopiował go od innych.
Dlaczego jest to istotne? Nowy rodzaj akumulatorów ma umożliwić ich szybsze ładowanie oraz zwiększyć zasięg, czyli w praktyce rozwiązać dwie najważniejsze bolączki aut elektrycznych. Akumulatory nowego typu mają być początkowo montowane w droższych autach. Jednak fakt, że niebawem wejdą do użytku jest zapowiedzią ich zastosowania w innych modelach. Od kilku lat wprowadzenie akumulatorów ze stałym elektrolitem zapowiada Toyota. Jednak Japończycy planują zrobić to dopiero w 2027 lub 2028 r.
Pomimo gigantycznych nakładów na badania i rozwój, Europa pozostaje w tyle za Chinami również pod względem automatyzacji produkcji. Unia przegrywa także ze Stanami Zjednoczonymi, które w ostatnich latach wprowadziły szereg rozwiązań legislacyjnych wzmacniających gospodarkę. Przykładem jest Inflation Reduction Act tworzący zachęty podatkowe dla przedsiębiorców lokujących zakłady w USA.
Pułapka elektromobilności?
W ostatnim czasie napływają coraz bardziej niepokojące doniesienia o masowych redukcjach zatrudnienia w branży motoryzacyjnej. Chociaż prognozy wskazywały na utworzenie ponad 100 tysięcy nowych stanowisk do 2025 roku, rzeczywistość zweryfikowała te przewidywania i przyniosła całkowitą utratę niemal 56 tysięcy miejsc pracy. Z przewidywanych miejsc pracy w łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych powstało zaledwie 20%. Od 2020 roku stworzono jedynie 29 tysięcy nowych stanowisk, z czego około 19 tysięcy związanych jest z technologiami pojazdów elektrycznych. Należy również pamiętać, że nowe stanowiska będą się pojawiały, ale nie w tym samym czasie, a przede wszystkim nie w tej samej liczbie i nie w tym samym miejscu. Widać to doskonale w ostatnich miesiącach.
Czy 2035 r. to (nie) koniec silnika spalinowego?
W ostatnich miesiącach na brukselskich salonach błyskotliwą karierę robi pojęcie „neutralności technologicznej”. Pojęcie od wielu lat bezskutecznie promowane przez branżę motoryzacyjną. Zakłada ono otwartość na każdą technologię, która zapewni redukcję szkodliwych emisji z transportu. W ostatnich latach w Brukseli królowało podejście promujące elektromobilność jako główną drogę do dekarbonizacji transportu. Mimo to wśród decydentów coraz częściej pojawiają się głosy mówiące o potrzebie uwzględnienia w europejskiej legislacji technologii takich jak e-paliwa czy hybrydy plug-in.
Szansa na zmianę w tym zakresie pojawi się być może szybciej niż w 2026 r. w ramach zakładanej rewizji przepisów de facto zakazujących rejestracji nowych samochodów spalinowych. Do szybszego działania w tym zakresie wzywają państwa członkowskie UE takie jak Włochy czy Polska.
Również EPP, największa frakcja w Parlamencie Europejskim, wskazuje na potrzebę pilnych zmian. Europosłowie tej frakcji z Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (ITRE) przygotowali niedawno stanowisko w sprawie polityki przemysłowej UE. Angelika Niebler i Raul de la Hoz w rozdziale dotyczącym przemysłu motoryzacyjnego wzywają KE do pilnego przedstawienia poprawek uznających neutralność technologiczną i znaczenie alternatywnych paliw i technologii w drodze do dekarbonizacji. Postulują oni również przyjęcie metodologii oceny cyklu życia (LCA), która uwzględnia ślad węglowy całego cyklu życia produktu. W takim wypadku kalkulacja emisji nie odnosiłaby się jedynie do spalin z rury wydechowej pojazdu, ale wliczane byłyby również emisje wytworzone w procesie produkcji i utylizacji pojazdu oraz produkcji paliw.
– Wśród europejskich decydentów zaczyna rosnąć zrozumienie problemów europejskiej motoryzacji – brak synchronizacji ambicji klimatycznych z przemysłową rzeczywistością w zbiegu z zawirowaniami gospodarczymi i geopolitycznymi prowadzi do powolnej utraty globalnej pozycji. Europa, z rosnącą konkurencją ze strony Chin i USA, potrzebuje pilnych zmian, by nie zostać w tyle na autostradzie technologicznego postępu. Kluczowe hasła? Koordynacja, elastyczne przepisy i inwestycje. Jak to podsumować? Albo Unia zacznie działać szybko i skutecznie, albo jej miejsce na motoryzacyjnej mapie świata zajmą inni. – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 250 największych marek przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
