Producenci części motoryzacyjnych ostrzegają, że grozi im wykluczenie z rynków finansowych. W ramach swoich dążeń do kierowania pieniędzy na ekologiczne projekty Bruksela określiła produkcję pojazdów elektrycznych (EV) jako realizującą cele klimatyczne. To samo nie odnosi się jednak bezpośrednio do poszczególnych części i komponentów pojazdów elektrycznych. Ich producenci uważają, że jest to poważne przeoczenie i dodają, że wydają miliardy na innowacje w celu ulepszania swoich produktów. O ile zasady się nie zmienią, ryzykują wykluczeniem z rynku.
Na kogo wypadnie, na tego bęc
Unijny zbiór zasad taksonomii — najważniejsza klasyfikacja zielonych finansów dla inwestorów — określa montaż bezemisyjnych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych jako zrównoważony. Oznacza to, że marki samochodowe takie jak Volkswagen, BWM, Renault czy Stellantis, które montują, a następnie wprowadzają na rynek i dostarczają gotowy pojazd, otrzymają „zieloną etykietę” za te działania.
Inaczej jest w przypadku producentów części motoryzacyjnych takich jak Bosch, Mahle czy ZF, którzy budują osie i przekładnie dostarczane przez nich do zakładów montażu pojazdów. Firmy te podkreślają, że ponoszą ogromne wydatki na badania i innowacje, a nawet ponad 70 procent wartości samochodu tkwi w jego komponentach. Klasyfikowanie pojazdu jako „zielonego” nie ma sensu, jeżeli tego samego znaczka nie otrzymają firmy, z których części się on składa. Nie jest to ani logiczne ani sprawiedliwe.
Spór dotyka sedna złożoności opracowywania szczegółowych wytycznych dotyczących tego, co można, a czego nie można uznać za zieloną inwestycję. Chociaż klasyfikacja taksonomii jest już ustalona w prawie UE – pomimo debaty na temat tego, czy atom lub gaz powinny zostać uwzględnione obok odnawialnych źródeł energii, takich jak panele słoneczne, farmy wiatrowe i elektrownie wodne – trwają prace nad udoskonaleniem listy.
Argumentem przeciwko rozszerzaniu przepisów na producentów części jest to, że niektóre komponenty produkowane do pojazdów elektrycznych mogłyby być również stosowane w samochodach z silnikami spalinowymi, co utrudnia ich klasyfikację. Branża motoryzacyjna twierdzi jednak, że nowoczesna technologia czujników umożliwia śledzenie części i upewnienie się, że są one używane w „czystych pojazdach”.
– Mamy sprawdzone środki, aby udowodnić, dokąd zmierza część, więc zastanawiające jest, kiedy takie argumenty są wysuwane – powiedział niedawno Wolf-Henning Scheider z ZF. – Naszym zdaniem są one po prostu nieuzasadnione – dodał.
Chociaż przepisy nie spowodują jeszcze wycofania firm z rynku, taksonomia UE jest coraz ważniejsza jako punkt odniesienia dla wszystkich, od dużych banków po władze publiczne, którzy chcą skierować pieniądze na zrównoważone projekty. Po miesiącach apelów branży Komisja w końcu przyjęła ten głos do wiadomości.
– Włączenie niektórych komponentów samochodowych, które są wykorzystywane wyłącznie do produkcji pojazdów elektrycznych, takich jak układy napędowe do pojazdów elektrycznych, może zostać… zbadane przez Komisję – powiedział przedstawiciel Komisji. Panel ekspertów ma wkrótce przedstawić zalecenia dotyczące rozszerzenia listy w celu uwzględnienia producentów części motoryzacyjnych, dodał.
Na razie impas pojawił się na poziomie stanowienia prawa w Brukseli, ale rodzi również pytania o konkurencyjność Europy dla firm, które od dawna mają siedzibę na kontynencie, ale mają znaczący globalny zasięg i mogłyby zdecydować się na przeniesienie się gdzie indziej.
– Najwięksi producenci części motoryzacyjnych zatrudniają czasami setki tysięcy pracowników na całym świecie. Rozległy globalny łańcuch fabryk oznacza, że w przyszłości produkcja komponentów w Europie na eksport na rynki poza UE może nie mieć sensu, jeśli warunki prawne sprawią, że kontynent będzie mniej konkurencyjny, a już staje się takim z powodu wyższych cen energii czy surowców. Cegiełka za strony europejskiego legislatora i utrudnianie funkcjonowania tego rodzaju firmom może spowodować, że niektóre kluczowe projekty opuszczą Europę. W tych trudnych czasach potrzeba bardziej strategicznego i probiznesowego podejścia przy stosowaniu zasad pomocy państwa oraz szybkich decyzji w ich wdrażaniu – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
