Już w połowie lutego spodziewana jest propozycja Komisji Europejskiej ws. nowych limitów emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych (HDV). W 2019 r. mieliśmy pierwsze w historii standardy obniżki CO2 dla tej kategorii pojazdów, gdzie zdecydowano o obniżce o 15% do 2025 i 20% do 2030 r. Czy wzorem pojazdów osobowych i dostawczych wyznaczony zostanie moment, w którym produkcja ciężarówek z napędem konwencjonalnym będzie w Europie zakazana? W ocenie ekspertów, mając na uwadze całokształt zmiennych, na tym etapie nie należy wyznaczać daty wycofania silnika spalinowego ani celu w postaci 100-procentowej redukcji.
Apele branży
W ostatnim czasie ponad 100 organizacji branżowych reprezentujących producentów części motoryzacyjnych oraz pojazdów, dealerów samochodowych, dostawców paliw, operatorów transportowych czy też sektor napraw podpisało wspólnie z 93 naukowcami oświadczenie wzywające do uznania potencjału dekarbonizacji zrównoważonych i odnawialnych paliw w rozporządzeniu dotyczącym emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich.
Sygnatariusze z niecierpliwością oczekują wniosku Komisji Europejskiej w sprawie rewizji rozporządzenia w sprawie emisji CO₂ dla pojazdów HDV. Jak wskazują, transport ciężki jest sektorem o kluczowym znaczeniu dla funkcjonowania rynku wewnętrznego, a odpowiednie ramy regulacyjne powinny wspierać rozwój ekologicznie czystych pojazdów wykorzystujących różne technologie i paliwa. Według ekspertów dekarbonizacja sektora ciężkiego jest wyzwaniem i należy włączyć wszystkie opcje, które mogą mieć szybkie skutki.Zrównoważone i odnawialne paliwa mogą przyspieszyć ten proces i przyczynić się do osiągnięcia celu „Fit for 55” i pełnej dekarbonizacji w transporcie drogowym.
Sygnatariusze tego listu uważają, że kluczowe znaczenie ma rozpoznanie wszystkich ścieżek redukcji emisji CO₂ w całym łańcuchu wartości.
Przewoźników i producentów pojazdów należy zachęcać do rozważenia korzystania z czystszych paliw alternatywnych, które dostępne są już dziś, w tym płynnych i gazowych paliw odnawialnych i syntetycznych zamiast paliw kopalnych. W zależności od przypadków zastosowania potrzebna jest różnorodność technologiczna, w której rolę mogą odgrywać wszystkie technologie, w tym elektryfikacja/hybrydyzacja, wodór oraz zrównoważone i odnawialne paliwa.
Ceny energii, nieistniejąca infrastruktura na drodze elektrycznych ciężarówek
Jak wskazują eksperci, o ile infrastruktura ładownia pojazdów elektrycznych jest w niektórych rejonach Europy wystarczająca do poruszania się osobowym pojazdem elektrycznym, o tyle trudno wyobrazić sobie na przykład kurs ciężarówki po wschodniej części Europy. Przewozy dalekodystansowe to najtrudniejszy segment transportu drogowego. Zasięg ciężarówki elektrycznej versus napędzanej silnikiem Diesla także nie powala. Ewentualne decyzje o 100% redukcji emisji CO2 przez ciężarówki, a zwłaszcza wybór jednej słusznej technologii mającej pozwolić to osiągnąć, budzi ogromne emocje.
– W odniesieniu do pojazdów ciężarowych trudno na ten moment wyobrazić sobie by postawić wyłącznie na ciężarówki elektryczne (BEV). Na dłuższą skalę, silniki spalinowe napędzane paliwami niekopalnymi będą nadal odgrywać istotną rolę w transporcie ciężkim. W związku z tym obecnie nie należy wyznaczać ogólnej daty zakazu stosowania silnika spalinowego ani też celu w postaci 100-procentowej redukcji emisji. Co więce,j wyznaczane cele pośrednie powinny zostać poddane przeglądowi w odpowiednim czasie by ocenić czynniki, mające w efekcie doprowadzić do zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Skuteczna ścieżka dekarbonizacji w tym segmencie wymaga spójnych ram prawnych, ogromnych inwestycji w infrastrukturę, systemów wsparcia przewoźników, itd. Jestem przekonany że biznesowe uzasadnienie tej transformacji będzie skuteczniejsze w jej przeprowadzeniu niż nierealne cele czy zakazy. Podobnie, a nawet bardziej niż w przypadku pojazdów osobowych, podkreślamy konieczność zachowania zasady neutralności technologicznej. W obecnych warunkach gospodarczych, mając na uwadze tak wiele wyzwań czekających na przemysł motoryzacyjny czy też europejską gospodarkę, potrzebujemy elastyczności i szerokiego wachlarza rozwiązań technologicznych. Wymaga tego nie tylko konkurencyjność europejskiej gospodarki, ale też transportu ciężkiego będącego krwiobiegiem gospodarki każdego kraju członkowskiego – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
Polska branża TSL śledzi ten temat z mieszanką sceptycyzmu i niepokoju. Warto wspomnieć, że co trzecia europejska ciężarówka zarejestrowana jest w Polsce, a branża TSL generuje blisko 6% polskiego PKB. Wprowadzenie unijnego zakazu sprzedaży spalinowych ciężarówek na pewno zmieniłoby oblicze tego sektora gospodarki, ale także sytuacji producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych do branży truck. Źle przeprowadzona transformacja uderzyłaby nie tylko w przemysł i rynek motoryzacyjny, branżę TSL, ale także w inne powiązane branże. To mogłoby być za dużo dla UE.
