SDCM

Kompetencje potrzebne w automotive

Polska Agencja Inwestycji i Handlu, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna, Klaster „Silesia Automotive & Advanced Manufacturing” to tylko niektóre organizacje, które wzięły udział w czwartej edycji konferencji „Dąbrowa Górnicza – Kierunek Inwestycje. Inwestycje Automotive – Kierunek Dąbrowa Górnicza”, która odbyła się 12 października w Pałacu Kultury Zagłębia w Dąbrowie Górniczej. Dąbrowa Górnicza, miasto położone na przecięciu najważniejszych szlaków komunikacyjnych, wyróżnia się doskonałą współpracą z instytucjami okołobiznesowymi, m.in. Polską Agencją Inwestycji i Handlu oraz Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną – która po raz trzeci z rzędu została wybrana najlepszą strefą ekonomiczną w Europie według rankingu FDI Global Free Zones of the Year 2017. Po raz kolejny z Dąbrową miało okazję współpracować SDCM. Podczas tegorocznej konferencji, w Dąbrowie dyskutowano m.in. o Polsce jako miejscu, interesującym dla inwestorów motoryzacyjnych, pomimo tego, iż jak podkreślił Yasukazu Hijikata, Prezes Zarządu NGK Ceramics Polska, Polska nie jest już tanim miejscem do inwestycji, ale najlepszym miejscem dla sektora automotive. Dyskutowano także o wyzwaniach czekających motoryzację takich jak np. pojazdy autonomiczne czy elektromobilność. Prezentację dotyczącą zmian kompetencji właśnie na przykładzie elektromobilności, wygłosił Alfred Franke Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.      
SDCM

XII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Kongres szyty na miarę

Tylko kilka tygodni pozostało do największego kongresu branży motoryzacyjnej w Polsce. W dniach 8-9 listopada 2017 r. do Warszawy zawita ponad 800 uczestników wydarzenia, z największymi graczami rynku części motoryzacyjnych na czele.
SDCM

Trwają poszukiwania najbepieczniejszego warsztatu w Polsce!

Nastawiony na potrzeby klientów, przyjazny dla środowiska, głodny szkoleń i wiedzy, ale przede wszystkim… bezpieczny. Taki powinien być nowoczesny warsztat. Serwisów, które łączą w sobie te cechy poszukuje SDCM, organizator konkursu „Bezpieczny Warsztat 2017”.
SDCM

Segment rynku, w którym ścierają się sprzeczne interesy trzech stron

Zewnętrzne części zamienne to tylko fragment rynku motoryzacyjnego, ale dla wielu firm jest to bardzo ważny segment. Warto zauważyć, że w tym roku obchodzimy okrągłą, 10. rocznicę dużego sukcesu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych ściśle związanego z tą gałęzią rynku, a precyzyjniej mówiąc, z wprowadzeniem tak zwanej Klauzuli Napraw.
SDCM

Kulisy wielkiej batalii o złącze OBD

Zarówno w prawie polskim, jak i unijnym wciąż zachodzą rozmaite zmiany. Dotyczą one oczywiście również branży motoryzacyjnej. Jak ktoś policzył, gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów.
To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów. Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu, w które zaangażowane było polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Od miesięcy trwały dyskusje w Parlamencie Europejskim na ten temat. Nazwa projektu jest mało intrygująca i nie budząca grozy. Zawiera on jednak takie zapisy, które gdyby zostały wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich niezależnych warsztatów i serwisów poszłoby z torbami. Dlaczego?

Małe złącze, o którym „zapomniano”

W projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów dla niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI). Problemem nie jest to, co zostało tam zapisane, a raczej to, co nie zostało. Tworząc nowe rozporządzenie niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje ryzyko, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki, zapewniając sobie monopol na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. Przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale również systemów bezpieczeństwa takich jak na przykład hamulce. Obecnie warsztaty, chcąc naprawiać samochody, muszą posiadać urządzenie diagnostyczne, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez komunikację z samochodem za pośrednictwem złącza OBD. Tak zwane testery diagnostyczne oferują na wolnym rynku niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch czy Delphi. Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów były diagnozowane np. metodą bezprzewodową – za pośrednictwem centrali producenta samochodu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas dostęp do odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i były zdane na łaskę producentów samochodów. Prawdopodobnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane (ASO), choć i one jeszcze bardziej byłyby uzależnione od producentów samochodów. Efektem motyla, skutki usunięcia OBD odbiłyby się praktycznie na wszystkich podmiotach działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Oprócz samych warsztatów, brak OBD dotknąłby także producentów części, dystrybutorów, producentów urządzeń diagnostycznych i oprogramowania dedykowanego do obsługi złącza OBD oraz milionów kierowców, którzy odczuliby skutki zachwianej konkurencji rynkowej. Bezużyteczne stałyby się również wszelkie innowacyjne aplikacje na smartfony, korzystające z tej formy komunikacji z samochodem, by dać użytkownikowi więcej informacji o stanie jego pojazdu lub umożliwić firmie ubezpieczeniowej zaproponowanie usługi „pay-as-you-drive”.

Trudna sztuka kompromisu

SDCM mając świadomość wagi tego problemu podjęło działania mające na celu utrzymanie złącza OBD. Jak od lat, tak i tym razem Stowarzyszenie zaangażowało się w rozmowy w Brukseli zabiegając o poparcie kluczowych poprawek. Działania te przyniosły rezultaty – podczas głosowania w Komisji IMCO Parlamentu Europejskiego, do projektu rozporządzenia zostały wprowadzone korzystne dla branży zmiany. Wśród kluczowych poprawek znalazły się takie, które zapewniają między innymi możliwość diagnostyki i testowania samochodów narzędziami wielu marek, poprzez komunikację wykorzystującą standardowe protokoły. Jest to rozwiązanie, które przyczyniłoby się do uczciwej konkurencji na rynku. Gdy projekt przejdzie przez uzgodnienia i głosowania w komisjach, musi zostać zawarty kompromis pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą Unii Europejskiej, co oznacza, że do utrzymania złącza OBD jest jeszcze długa droga. – Procesy legislacyjne w Brukseli zwykle trwają latami. Dlaczego tak długo? Kiedy zostają zainicjowane, rozpoczynają się debaty i dyskusje w wielu różnych komisjach parlamentarnych, a tam ścierają się różne poglądy, różne interesy i tam przygotowywane są też poprawki. Jaka jest skala tych poprawek pokazuje najlepiej ostatni projekt rozporządzenia homologacji typu, do którego zgłoszono blisko 1200 poprawek! To wszystko sprawia, że rzadko kiedy udaje się komuś odnieść pełny sukces. Zwykle jest to kompromisowe rozwiązanie. A co to znaczy? Kompromis jest wówczas, gdy wszyscy odchodzą od stołu negocjacyjnego i nikt nie czuje się przegranym, ale też nikt nie czuje się zwycięzcą – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM. Jak widać tylko sztab prawników oraz doświadczonych managerów ekspertów z branży jest w stanie analizować wpływ procedowanych regulacji i znajdować potrzebne modyfikacje zapisów. Działania SDCM nie mogłyby być tak skuteczne, gdyby nie przynależność Stowarzyszenia do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA. Są to jedyne organizacje w Europie działające na rzecz dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, zaś SDCM jest najbardziej aktywnym i słyszalnym „polskim głosem” w Brukseli, zabiegającym o prawa producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

To dopiero początek walki o OBD

Kolejnym krokiem legislacyjnym dotyczącym tego rozporządzenia będzie dyskusja nad raportem Komisji IMCO w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, podczas której ustalone zostanie stanowisko, aby rozpocząć trójstronne negocjacje z Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Na horyzoncie już widać pierwsze przeszkody, które mogą utrudnić pozostawienie złącza OBD. Dlatego w końcu lutego br. z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie z przedstawicielami gabinetu komisarz Elżbiety Bieńkowskiej, podczas którego Stowarzyszenie zaprezentowało znaczenie OBD dla funkcjonowania niezależnych warsztatów, a także producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Niestety, w tej kwestii reprezentacja gabinetu Komisarz Bieńkowskiej zrobiła dyplomatyczny unik, deklarując wprawdzie, że oczywiście Komisja Europejska będzie chętnie rozmawiała z przedstawicielami Parlamentu i Rady Unii Europejskiej w sprawie potrzeby utrzymania złącza OBD w samochodach, jednak obecnie na rozwiązanie czekają bardziej palące, zdaniem Komisji, problemy, jak np. skandal związany z emisją spalin. Oznacza to, że Komisja Europejska może opowiadać się przeciwko dalszym pracom nad poprawkami do rozporządzenia. Będzie zmierzała do jak najszybszego przyjęcia rozporządzenia w pierwotnej formie i przełożenia dyskusji o poprawkach na bliżej nieokreślony czas. Może to jednak zamknąć na zawsze dostęp do samochodów dla całego segmentu napraw, a segment autoryzowany jeszcze bardziej uzależnić od producentów samochodów, którzy jako jedyni będą dysponowali „hasłem dostępu” do samochodu. – Dlaczego na zawsze zamknąć? Bo nim rozpoczęte zostaną kolejne prace nad nowym projektem i nim on znowu zostanie uzgodniony, miną kolejne lata, a park samochodowy wymieni się w takim stopniu, że branża zapomni jak wygląda gniazdo OBD. Dlatego, nie zastanawiając się ani minuty, należy natychmiast wesprzeć działania SDCM – dodaje Alfred Franke.
SDCM

Konkurs „Warsztat Roku 2016″ obala mity o niezależnych warsztatach

Pewne grupy interesów starają się wykreować wśród kierowców taki oto wizerunek: autoryzowane stacje obsługi (ASO) są wspaniałe, profesjonalne, nowoczesne i tylko w nich należy serwisować i naprawiać auta. Ma to zarazem oznaczać, że warsztaty niezależne są znacznie gorsze, niefachowe, słabo wyposażone. Czasem wręcz przedstawiane są w domyśle jako pokątne podwórkowe garaże, w których amatorzy próbują naprawiać pojazdy…  Ten obraz,  przedstawiany wielokrotnie,  wpływa negatywnie na wizerunek warsztatów.  A jak jest naprawdę?

Konkurs „Warsztat Roku 2016″, zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), pozwala przełamywać stereotypy dotyczące niezależnych warsztatów samochodowych.

–  Wyniki naszego konkursu obalają mity – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM. – Uczestniczące w nim warsztaty były oceniane przez niezależną firmę ekspercką, a więc wyniki tych audytów są w pełni obiektywne i fachowe. Konkurs pokazuje, że niezależne warsztaty, nawet te małe, potrafią dorównywać standardami ASO. Są często rozsądnie zarządzane, zatrudniają wysokokwalifikowaną kadrę mechaników, a także pozostają przyjazne środowisku. I co bardzo istotne – są w pobliżu, w odległości kilku kilometrów od miejsca zamieszkania kierowcy.

Okazuje się, że to wcale nie autoryzowane przez producentów samochodów stacje obsługi (ASO) stanowią główną bazę usług naprawczych i serwisowych w polskiej motoryzacji, ale właśnie niezależne warsztaty. Gdyby spojrzeć na mapę Polski z naniesionymi na nią ASO, to łatwo zauważyć, że w większości powiatów i małych miasteczek nie ma ich w ogóle. W wielu rejonach to wręcz biała plama, gdyż autoryzowane serwisy skupione są w dużych ośrodkach miejskich. Odległość do najbliższej ASO wynosi niekiedy 100-130 km!  W takich miejscach niezależne warsztaty są dla zmotoryzowanych niezwykle potrzebne, ale oczywiście nie tylko tam.

W ramach konkursu „Warsztat Roku 2016” DEKRA Polska Sp. z o.o. zrealizowała audyty i oceniła aplikujące warsztaty, sprawdziła jakość i standardy oraz zasady obsługi klienta. Ta ocena z pewnością przydała się nie tylko laureatom konkursu, ale właścicielom wszystkich warsztatów w nim uczestniczących. Pozwoliła im poznać mocne i słabe strony swojej działalności. No właśnie, jakie one są?

Atutem niezależnych warsztatów okazały się urządzenia diagnostyczne – mowa oczywiście tylko o tych z aktualnym oprogramowaniem (posiada je aż 97% aplikujących warsztatów), internetowy system zamawiania części (93%), umowy na odbiór odpadów czyli troska o środowisko (97%), a także dostęp do wi-fi dla klientów (83%).

Widząc, jak doskonale działają warsztaty uczestniczące w tym konkursie, dziwi nieco lista ich słabych stron. Znajdują się na niej: brak urządzeń do kontroli świateł w pojazdach (posiada je tylko 57% audytowanych warsztatów), system planowania wizyt (67% warsztatów umożliwia umówienie wizyty online), a także niezbyt atrakcyjna ekspozycja produktów dodatkowych takich jak kosmetyki samochodowe, drobne akcesoria, gadżety (59% warsztatów spełniło w tym przypadku oczekiwane standardy).

Warto wiedzieć, że wielu kierowców decyduje się na serwisowanie samochodu w okresie gwarancji w niezależnych warsztatach (każdy ma do tego prawo na mocy europejskich przepisów GVO), a już niemal regułą jest, że po upływie gwarancji właściciele pojazdów powierzają naprawy i usługi serwisowe niezależnym od producentów aut firmom. Świadczy to, że mają do tych warsztatów zaufanie.

Co ciekawe, nawet firmy posiadające duże floty samochodów korzystają bardzo chętnie z usług niezależnych warsztatów. To potwierdza, że te stacje serwisowe i naprawcze wcale nie są gorsze od autoryzowanych, w większości przypadków równie profesjonalne, a za to znacznie tańsze, dostosowane cenowo do możliwości swoich klientów.