SDCM

Trwają poszukiwania najbepieczniejszego warsztatu w Polsce!

Nastawiony na potrzeby klientów, przyjazny dla środowiska, głodny szkoleń i wiedzy, ale przede wszystkim… bezpieczny. Taki powinien być nowoczesny warsztat. Serwisów, które łączą w sobie te cechy poszukuje SDCM, organizator konkursu „Bezpieczny Warsztat 2017”.
SDCM

Członkowie SDCM beneficjentami konkursu INNOMOTO

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło listę przedsiębiorstw, które zakwalifikowano do otrzymania dofinansowania w ramach programu INNOMOTO.

Zadaniem tego konkursu, było wsparcie finansowe przedsiębiorców z sektora motoryzacji, zainteresowanych inwestycjami w innowacje i rozwój. Przedsiębiorcy złożyli łącznie 87 wniosków, do pierwszego etapu oceny merytorycznej przeszły 84 wnioski, a do drugiego – oceny panelowej – 54 wnioski. Finalnie w konkursie zostało nagrodzonych 47 projektów, czyli więcej niż połowa początkowej puli.

– Z dużym entuzjazmem przyjęliśmy wiadomość, iż projekt Valeo został bardzo wysoko oceniony w pierwszej edycji konkursu INNOMOTO i ostatecznie zakwalifikowany do dofinansowania. Jest to kolejny dowód na to, iż zakłady Valeo w Polsce i ulokowane w nich centra badawczo-rozwojowe otrzymują zlecenia branżowe oraz realizują wysoce innowacyjne projekty dla przemysłu motoryzacyjnego całej Europy. Muszę bardzo mocno podkreślić, iż na wielkie uznanie zasługuje uruchomienie takiego programu w naszym kraju. Jako, że osobiście byłem członkiem zespołu sterującego pracującym nad tworzeniem oraz uruchomieniem INNOMOTO dla branży motoryzacyjnej doskonale wiem ile wysiłku i starań włożyły w tę kwestię organizacje branżowe, w tym SDCM – powiedział Marek Potoczny Krajowy Dyrektor Funduszy Publicznych i Projektów Przemysłowych w firmie Valeo.

– Dofinansowanie w ramach INNOMOTO jest dla nas ogromnym sukcesem. Cieszy on tym bardziej, że w programie wzięły udział duże spółki, które przedstawiły wiele interesujących i innowacyjnych projektów. Zaangażowanie SDCM w ten projekt oraz podobne inicjatywy jest bardzo pożądane, bowiem działania takie wspierają innowacyjność w motoryzacji – wskazał Tomasz Hajduk, współwłaściciel firmy WESEM.

Pieniądze, które trafią do przedsiębiorców działających na polskim rynku to dopiero pierwsza transza projektu. Konkurs INNOMOTO będzie miał kolejne edycje mające na celu wspieranie tworzenia innowacyjnych rozwiązań dla branży motoryzacyjnej, a w efekcie wzrost konkurencyjności polskiego sektora motoryzacyjnego w perspektywie 2026 roku.

– Cieszy nas, że swoje wnioski w konkursie złożyło tak wiele firm działających na rynku motoryzacyjnym. SDCM jako jedna z organizacji zaangażowanych w pracę na rzecz ustanowienia programu sektorowego INNOMOTO, z dużym zadowoleniem przyjęło fakt, iż projekty na konkurs przygotowali także członkowie naszego Stowarzyszenia, ponieważ łatwo nie było. Faktycznie dwuletnia praca SDCM przy tworzeniu tego programu była dużym wysiłkiem poniesionym właśnie po to, aby branża motoryzacyjna mogła z niego skorzystać – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM, a jednocześnie jeden z członków Komitetu Sterującego tego programu. – Niestety projekt nie jest doskonały, między innymi dlatego, że przy jego tworzeniu ścierały się poglądy różnych współtworzących go organizacji. – dodaje Franke.

Niedoskonałości programu sektorowego INNOMOTO, zgłaszane przez przedsiębiorstwa dotyczyły przede wszystkim skomplikowanej procedury składania wniosków oraz czasu oczekiwania na zakończenie konkursu i wypłatę przyznanych środków.

– Z jednej strony wymogi programu stawiają wysoką poprzeczkę małym firmom, z drugiej strony z punktu widzenia dużych firm, cały proces decyzyjny trwa zbyt długo, co było wyraźnie podkreślane przez uczestników XI Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, zorganizowanego w grudniu 2016 r. przez SDCM. – mówi Alfred Franke – Najgorsze jednak jest to, iż pewne obszary związane z logistyką na etapie dystrybucji produktu zostały usunięte z zakresu obszarów badawczych objętych programem. Niemniej jednak cieszymy się, że dofinansowanie otrzymają również członkowie SDCM. Mamy jednocześnie nadzieję, że kolejne edycje konkursu spotkają się z jeszcze większym zainteresowaniem z ich strony.

SDCM

Umowa, dzięki której opłaci się certyfikować części w Polsce

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Instytut Transportu Samochodowego (ITS) podpisały porozumienie, dzięki któremu producenci i dystrybutorzy części będą mogli certyfikować swoje produkty w polskich laboratoriach.
SDCM

Segment rynku, w którym ścierają się sprzeczne interesy trzech stron

Zewnętrzne części zamienne to tylko fragment rynku motoryzacyjnego, ale dla wielu firm jest to bardzo ważny segment. Warto zauważyć, że w tym roku obchodzimy okrągłą, 10. rocznicę dużego sukcesu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych ściśle związanego z tą gałęzią rynku, a precyzyjniej mówiąc, z wprowadzeniem tak zwanej Klauzuli Napraw.
SDCM

Kulisy wielkiej batalii o złącze OBD

Zarówno w prawie polskim, jak i unijnym wciąż zachodzą rozmaite zmiany. Dotyczą one oczywiście również branży motoryzacyjnej. Jak ktoś policzył, gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów.
To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów. Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu, w które zaangażowane było polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Od miesięcy trwały dyskusje w Parlamencie Europejskim na ten temat. Nazwa projektu jest mało intrygująca i nie budząca grozy. Zawiera on jednak takie zapisy, które gdyby zostały wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich niezależnych warsztatów i serwisów poszłoby z torbami. Dlaczego?

Małe złącze, o którym „zapomniano”

W projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów dla niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI). Problemem nie jest to, co zostało tam zapisane, a raczej to, co nie zostało. Tworząc nowe rozporządzenie niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje ryzyko, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki, zapewniając sobie monopol na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. Przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale również systemów bezpieczeństwa takich jak na przykład hamulce. Obecnie warsztaty, chcąc naprawiać samochody, muszą posiadać urządzenie diagnostyczne, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez komunikację z samochodem za pośrednictwem złącza OBD. Tak zwane testery diagnostyczne oferują na wolnym rynku niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch czy Delphi. Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów były diagnozowane np. metodą bezprzewodową – za pośrednictwem centrali producenta samochodu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas dostęp do odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i były zdane na łaskę producentów samochodów. Prawdopodobnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane (ASO), choć i one jeszcze bardziej byłyby uzależnione od producentów samochodów. Efektem motyla, skutki usunięcia OBD odbiłyby się praktycznie na wszystkich podmiotach działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Oprócz samych warsztatów, brak OBD dotknąłby także producentów części, dystrybutorów, producentów urządzeń diagnostycznych i oprogramowania dedykowanego do obsługi złącza OBD oraz milionów kierowców, którzy odczuliby skutki zachwianej konkurencji rynkowej. Bezużyteczne stałyby się również wszelkie innowacyjne aplikacje na smartfony, korzystające z tej formy komunikacji z samochodem, by dać użytkownikowi więcej informacji o stanie jego pojazdu lub umożliwić firmie ubezpieczeniowej zaproponowanie usługi „pay-as-you-drive”.

Trudna sztuka kompromisu

SDCM mając świadomość wagi tego problemu podjęło działania mające na celu utrzymanie złącza OBD. Jak od lat, tak i tym razem Stowarzyszenie zaangażowało się w rozmowy w Brukseli zabiegając o poparcie kluczowych poprawek. Działania te przyniosły rezultaty – podczas głosowania w Komisji IMCO Parlamentu Europejskiego, do projektu rozporządzenia zostały wprowadzone korzystne dla branży zmiany. Wśród kluczowych poprawek znalazły się takie, które zapewniają między innymi możliwość diagnostyki i testowania samochodów narzędziami wielu marek, poprzez komunikację wykorzystującą standardowe protokoły. Jest to rozwiązanie, które przyczyniłoby się do uczciwej konkurencji na rynku. Gdy projekt przejdzie przez uzgodnienia i głosowania w komisjach, musi zostać zawarty kompromis pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą Unii Europejskiej, co oznacza, że do utrzymania złącza OBD jest jeszcze długa droga. – Procesy legislacyjne w Brukseli zwykle trwają latami. Dlaczego tak długo? Kiedy zostają zainicjowane, rozpoczynają się debaty i dyskusje w wielu różnych komisjach parlamentarnych, a tam ścierają się różne poglądy, różne interesy i tam przygotowywane są też poprawki. Jaka jest skala tych poprawek pokazuje najlepiej ostatni projekt rozporządzenia homologacji typu, do którego zgłoszono blisko 1200 poprawek! To wszystko sprawia, że rzadko kiedy udaje się komuś odnieść pełny sukces. Zwykle jest to kompromisowe rozwiązanie. A co to znaczy? Kompromis jest wówczas, gdy wszyscy odchodzą od stołu negocjacyjnego i nikt nie czuje się przegranym, ale też nikt nie czuje się zwycięzcą – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM. Jak widać tylko sztab prawników oraz doświadczonych managerów ekspertów z branży jest w stanie analizować wpływ procedowanych regulacji i znajdować potrzebne modyfikacje zapisów. Działania SDCM nie mogłyby być tak skuteczne, gdyby nie przynależność Stowarzyszenia do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA. Są to jedyne organizacje w Europie działające na rzecz dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, zaś SDCM jest najbardziej aktywnym i słyszalnym „polskim głosem” w Brukseli, zabiegającym o prawa producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

To dopiero początek walki o OBD

Kolejnym krokiem legislacyjnym dotyczącym tego rozporządzenia będzie dyskusja nad raportem Komisji IMCO w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, podczas której ustalone zostanie stanowisko, aby rozpocząć trójstronne negocjacje z Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Na horyzoncie już widać pierwsze przeszkody, które mogą utrudnić pozostawienie złącza OBD. Dlatego w końcu lutego br. z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie z przedstawicielami gabinetu komisarz Elżbiety Bieńkowskiej, podczas którego Stowarzyszenie zaprezentowało znaczenie OBD dla funkcjonowania niezależnych warsztatów, a także producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Niestety, w tej kwestii reprezentacja gabinetu Komisarz Bieńkowskiej zrobiła dyplomatyczny unik, deklarując wprawdzie, że oczywiście Komisja Europejska będzie chętnie rozmawiała z przedstawicielami Parlamentu i Rady Unii Europejskiej w sprawie potrzeby utrzymania złącza OBD w samochodach, jednak obecnie na rozwiązanie czekają bardziej palące, zdaniem Komisji, problemy, jak np. skandal związany z emisją spalin. Oznacza to, że Komisja Europejska może opowiadać się przeciwko dalszym pracom nad poprawkami do rozporządzenia. Będzie zmierzała do jak najszybszego przyjęcia rozporządzenia w pierwotnej formie i przełożenia dyskusji o poprawkach na bliżej nieokreślony czas. Może to jednak zamknąć na zawsze dostęp do samochodów dla całego segmentu napraw, a segment autoryzowany jeszcze bardziej uzależnić od producentów samochodów, którzy jako jedyni będą dysponowali „hasłem dostępu” do samochodu. – Dlaczego na zawsze zamknąć? Bo nim rozpoczęte zostaną kolejne prace nad nowym projektem i nim on znowu zostanie uzgodniony, miną kolejne lata, a park samochodowy wymieni się w takim stopniu, że branża zapomni jak wygląda gniazdo OBD. Dlatego, nie zastanawiając się ani minuty, należy natychmiast wesprzeć działania SDCM – dodaje Alfred Franke.
SDCM

Zanim kierowca zostanie pasażerem

Wdrożenie w życie wizji autonomicznych pojazdów to nie tylko wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego i operatorów telekomunikacyjnych, ale również ważne zadanie dla instytucji tworzących prawo w Unii Europejskiej. Podczas Mobile World Congress zorganizowanego w Barcelonie Sojusz EATA (ang. European Automotive Telecom Alliance), współtworzony między innymi przez CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych), zaprezentował kolejne kroki, na drodze wprowadzenia w życie idei autonomicznych pojazdów, czyli […]
SDCM

Senat rozumie problemy branży motoryzacyjnej

W senackiej Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności przyjęto poprawki do projektu ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów. W pierwotnej wersji projekt ustawy mógł uderzyć w warsztaty motoryzacyjne i inne przedsiębiorstwa mające styczność np. z olejami silnikowymi.

Przypomnijmy, że problem polegał na mało precyzyjnych zapisach ustawy, która w zależności od interpretacji mogła nakładać między innymi na warsztaty motoryzacyjne bardzo uciążliwy obowiązek zgłaszania transportu małych ilości takich substancji jak oleje czy płyny chłodzące. Takie prawo mogło sparaliżować pracę legalnie działających firm.

W wyniku gorących dyskusji połączonych komisji senackich przyjęto poprawki, które w obecnym brzmieniu są korzystne dla przedsiębiorców z rynku motoryzacyjnego.

Zmodyfikowany projekt ustawy mówi wprost: jeśli firma transportowa lub dystrybutor przewozi olej w pojemnikach nie większych niż 11 litrów – nie musi się martwić o dodatkowe formalności. Jeśli transportuje olej w opakowaniach większych niż 11 litrów – musi zgłosić transport dopiero jeśli przekroczy on 500 kilogramów lub 500 litrów. Przepisy dotyczą tylko transakcji handlowych czyli np. między dystrybutorem a warsztatem. Natomiast przewozy wewnątrz danej firmy, np. pomiędzy magazynami jednego dystrybutora w ogóle nie muszą być rejestrowane.

Wiele wskazuje na to, że po raz kolejny rynek motoryzacyjny uchroni się przed przepisami, które w znaczący sposób mogłyby mu zaszkodzić. Strona rządowa w wyniku merytorycznych dyskusji przyjęła rozsądne poprawki. Ze strony branży o doprecyzowanie i zmianę przepisów zabiegał Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, który podczas debat publicznych komisji senackich i sejmowych zabierał głos przedstawiając stanowisko warsztatów motoryzacyjnych.

– Cieszy nas zaangażowanie senatorów i strony rządowej podczas dyskusji na spotkaniach komisji senackich, w szczególności senatora Grzegorza Peczkisa, który wykazuje duże zrozumienie dla postulatów branży motoryzacyjnej. Mam ogromną nadzieję, że obecnie zaproponowane poprawki znajdą się w ostatecznym brzmieniu uchwalonej i podpisanej ustawy – mówi Prezes SDCM.

Co dalej? To jeszcze nie koniec…

Teraz czekamy na głosowanie nad wskazanymi poprawkami, które odbędzie się na kolejnym posiedzeniu Senatu, na początku marca. Senatorowie mogą bowiem odrzucić lub przyjąć poprawki zgłoszone na posiedzeniu komisji. Nawet jeśli Senat przyjmie poprawki, nie będzie oznaczało to jeszcze końca procesu.

Brzmienie projektu ustawy zaproponowane przez Senat trafi bowiem następnie do Sejmu, który może odrzucić uchwałę Senatu albo poprawki bezwzględną większością głosów w obecności połowy ustawowej liczby posłów.

Zatem przedsiębiorcy będą mogli spać spokojnie a kierowcy odbiorą samochód na czas dopiero wtedy, gdy poprawki komisji zostaną przyjęte przez Senat i następnie nie zostaną odrzucone przez Sejm.

SDCM

Konkurs „Warsztat Roku 2016″ obala mity o niezależnych warsztatach

Pewne grupy interesów starają się wykreować wśród kierowców taki oto wizerunek: autoryzowane stacje obsługi (ASO) są wspaniałe, profesjonalne, nowoczesne i tylko w nich należy serwisować i naprawiać auta. Ma to zarazem oznaczać, że warsztaty niezależne są znacznie gorsze, niefachowe, słabo wyposażone. Czasem wręcz przedstawiane są w domyśle jako pokątne podwórkowe garaże, w których amatorzy próbują naprawiać pojazdy…  Ten obraz,  przedstawiany wielokrotnie,  wpływa negatywnie na wizerunek warsztatów.  A jak jest naprawdę?

Konkurs „Warsztat Roku 2016″, zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), pozwala przełamywać stereotypy dotyczące niezależnych warsztatów samochodowych.

–  Wyniki naszego konkursu obalają mity – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM. – Uczestniczące w nim warsztaty były oceniane przez niezależną firmę ekspercką, a więc wyniki tych audytów są w pełni obiektywne i fachowe. Konkurs pokazuje, że niezależne warsztaty, nawet te małe, potrafią dorównywać standardami ASO. Są często rozsądnie zarządzane, zatrudniają wysokokwalifikowaną kadrę mechaników, a także pozostają przyjazne środowisku. I co bardzo istotne – są w pobliżu, w odległości kilku kilometrów od miejsca zamieszkania kierowcy.

Okazuje się, że to wcale nie autoryzowane przez producentów samochodów stacje obsługi (ASO) stanowią główną bazę usług naprawczych i serwisowych w polskiej motoryzacji, ale właśnie niezależne warsztaty. Gdyby spojrzeć na mapę Polski z naniesionymi na nią ASO, to łatwo zauważyć, że w większości powiatów i małych miasteczek nie ma ich w ogóle. W wielu rejonach to wręcz biała plama, gdyż autoryzowane serwisy skupione są w dużych ośrodkach miejskich. Odległość do najbliższej ASO wynosi niekiedy 100-130 km!  W takich miejscach niezależne warsztaty są dla zmotoryzowanych niezwykle potrzebne, ale oczywiście nie tylko tam.

W ramach konkursu „Warsztat Roku 2016” DEKRA Polska Sp. z o.o. zrealizowała audyty i oceniła aplikujące warsztaty, sprawdziła jakość i standardy oraz zasady obsługi klienta. Ta ocena z pewnością przydała się nie tylko laureatom konkursu, ale właścicielom wszystkich warsztatów w nim uczestniczących. Pozwoliła im poznać mocne i słabe strony swojej działalności. No właśnie, jakie one są?

Atutem niezależnych warsztatów okazały się urządzenia diagnostyczne – mowa oczywiście tylko o tych z aktualnym oprogramowaniem (posiada je aż 97% aplikujących warsztatów), internetowy system zamawiania części (93%), umowy na odbiór odpadów czyli troska o środowisko (97%), a także dostęp do wi-fi dla klientów (83%).

Widząc, jak doskonale działają warsztaty uczestniczące w tym konkursie, dziwi nieco lista ich słabych stron. Znajdują się na niej: brak urządzeń do kontroli świateł w pojazdach (posiada je tylko 57% audytowanych warsztatów), system planowania wizyt (67% warsztatów umożliwia umówienie wizyty online), a także niezbyt atrakcyjna ekspozycja produktów dodatkowych takich jak kosmetyki samochodowe, drobne akcesoria, gadżety (59% warsztatów spełniło w tym przypadku oczekiwane standardy).

Warto wiedzieć, że wielu kierowców decyduje się na serwisowanie samochodu w okresie gwarancji w niezależnych warsztatach (każdy ma do tego prawo na mocy europejskich przepisów GVO), a już niemal regułą jest, że po upływie gwarancji właściciele pojazdów powierzają naprawy i usługi serwisowe niezależnym od producentów aut firmom. Świadczy to, że mają do tych warsztatów zaufanie.

Co ciekawe, nawet firmy posiadające duże floty samochodów korzystają bardzo chętnie z usług niezależnych warsztatów. To potwierdza, że te stacje serwisowe i naprawcze wcale nie są gorsze od autoryzowanych, w większości przypadków równie profesjonalne, a za to znacznie tańsze, dostosowane cenowo do możliwości swoich klientów.