SDCM

Strasząc cmentarzami i częściami z Azji

Jakiś czas temu pisaliśmy o pojawiających się postulatach wprowadzenia w Polsce obowiązkowej certyfikacji krajowej. Temat ten budzi sporo emocji, powodując artykułowanie coraz mniej uzasadnionych argumentów za jej wprowadzeniem, ale również wprowadzaniem w błąd opinii publicznej poprzez sugerowanie, że w Europie obowiązują inne niż w Polsce przepisy dotyczące homologacji części. Oto niektóre z nich wraz z krótkim omówieniem.
SDCM

Kto straci a kto zyska na ustawie o elektromobilności?

Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeszedł przez uzgodnienia międzyresortowe. Zakończył się również czas na składanie opinii w ramach konsultacji publicznych. Co obecnie wiemy na temat tego projektu ustawy?
SDCM

Trwają poszukiwania najbepieczniejszego warsztatu w Polsce!

Nastawiony na potrzeby klientów, przyjazny dla środowiska, głodny szkoleń i wiedzy, ale przede wszystkim… bezpieczny. Taki powinien być nowoczesny warsztat. Serwisów, które łączą w sobie te cechy poszukuje SDCM, organizator konkursu „Bezpieczny Warsztat 2017”.
SDCM

Członkowie SDCM beneficjentami konkursu INNOMOTO

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło listę przedsiębiorstw, które zakwalifikowano do otrzymania dofinansowania w ramach programu INNOMOTO.

Zadaniem tego konkursu, było wsparcie finansowe przedsiębiorców z sektora motoryzacji, zainteresowanych inwestycjami w innowacje i rozwój. Przedsiębiorcy złożyli łącznie 87 wniosków, do pierwszego etapu oceny merytorycznej przeszły 84 wnioski, a do drugiego – oceny panelowej – 54 wnioski. Finalnie w konkursie zostało nagrodzonych 47 projektów, czyli więcej niż połowa początkowej puli.

– Z dużym entuzjazmem przyjęliśmy wiadomość, iż projekt Valeo został bardzo wysoko oceniony w pierwszej edycji konkursu INNOMOTO i ostatecznie zakwalifikowany do dofinansowania. Jest to kolejny dowód na to, iż zakłady Valeo w Polsce i ulokowane w nich centra badawczo-rozwojowe otrzymują zlecenia branżowe oraz realizują wysoce innowacyjne projekty dla przemysłu motoryzacyjnego całej Europy. Muszę bardzo mocno podkreślić, iż na wielkie uznanie zasługuje uruchomienie takiego programu w naszym kraju. Jako, że osobiście byłem członkiem zespołu sterującego pracującym nad tworzeniem oraz uruchomieniem INNOMOTO dla branży motoryzacyjnej doskonale wiem ile wysiłku i starań włożyły w tę kwestię organizacje branżowe, w tym SDCM – powiedział Marek Potoczny Krajowy Dyrektor Funduszy Publicznych i Projektów Przemysłowych w firmie Valeo.

– Dofinansowanie w ramach INNOMOTO jest dla nas ogromnym sukcesem. Cieszy on tym bardziej, że w programie wzięły udział duże spółki, które przedstawiły wiele interesujących i innowacyjnych projektów. Zaangażowanie SDCM w ten projekt oraz podobne inicjatywy jest bardzo pożądane, bowiem działania takie wspierają innowacyjność w motoryzacji – wskazał Tomasz Hajduk, współwłaściciel firmy WESEM.

Pieniądze, które trafią do przedsiębiorców działających na polskim rynku to dopiero pierwsza transza projektu. Konkurs INNOMOTO będzie miał kolejne edycje mające na celu wspieranie tworzenia innowacyjnych rozwiązań dla branży motoryzacyjnej, a w efekcie wzrost konkurencyjności polskiego sektora motoryzacyjnego w perspektywie 2026 roku.

– Cieszy nas, że swoje wnioski w konkursie złożyło tak wiele firm działających na rynku motoryzacyjnym. SDCM jako jedna z organizacji zaangażowanych w pracę na rzecz ustanowienia programu sektorowego INNOMOTO, z dużym zadowoleniem przyjęło fakt, iż projekty na konkurs przygotowali także członkowie naszego Stowarzyszenia, ponieważ łatwo nie było. Faktycznie dwuletnia praca SDCM przy tworzeniu tego programu była dużym wysiłkiem poniesionym właśnie po to, aby branża motoryzacyjna mogła z niego skorzystać – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM, a jednocześnie jeden z członków Komitetu Sterującego tego programu. – Niestety projekt nie jest doskonały, między innymi dlatego, że przy jego tworzeniu ścierały się poglądy różnych współtworzących go organizacji. – dodaje Franke.

Niedoskonałości programu sektorowego INNOMOTO, zgłaszane przez przedsiębiorstwa dotyczyły przede wszystkim skomplikowanej procedury składania wniosków oraz czasu oczekiwania na zakończenie konkursu i wypłatę przyznanych środków.

– Z jednej strony wymogi programu stawiają wysoką poprzeczkę małym firmom, z drugiej strony z punktu widzenia dużych firm, cały proces decyzyjny trwa zbyt długo, co było wyraźnie podkreślane przez uczestników XI Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, zorganizowanego w grudniu 2016 r. przez SDCM. – mówi Alfred Franke – Najgorsze jednak jest to, iż pewne obszary związane z logistyką na etapie dystrybucji produktu zostały usunięte z zakresu obszarów badawczych objętych programem. Niemniej jednak cieszymy się, że dofinansowanie otrzymają również członkowie SDCM. Mamy jednocześnie nadzieję, że kolejne edycje konkursu spotkają się z jeszcze większym zainteresowaniem z ich strony.

SDCM

Umowa, dzięki której opłaci się certyfikować części w Polsce

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Instytut Transportu Samochodowego (ITS) podpisały porozumienie, dzięki któremu producenci i dystrybutorzy części będą mogli certyfikować swoje produkty w polskich laboratoriach.
SDCM

Segment rynku, w którym ścierają się sprzeczne interesy trzech stron

Zewnętrzne części zamienne to tylko fragment rynku motoryzacyjnego, ale dla wielu firm jest to bardzo ważny segment. Warto zauważyć, że w tym roku obchodzimy okrągłą, 10. rocznicę dużego sukcesu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych ściśle związanego z tą gałęzią rynku, a precyzyjniej mówiąc, z wprowadzeniem tak zwanej Klauzuli Napraw.
SDCM

Kulisy wielkiej batalii o złącze OBD

Zarówno w prawie polskim, jak i unijnym wciąż zachodzą rozmaite zmiany. Dotyczą one oczywiście również branży motoryzacyjnej. Jak ktoś policzył, gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów.
To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów. Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu, w które zaangażowane było polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Od miesięcy trwały dyskusje w Parlamencie Europejskim na ten temat. Nazwa projektu jest mało intrygująca i nie budząca grozy. Zawiera on jednak takie zapisy, które gdyby zostały wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich niezależnych warsztatów i serwisów poszłoby z torbami. Dlaczego?

Małe złącze, o którym „zapomniano”

W projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów dla niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI). Problemem nie jest to, co zostało tam zapisane, a raczej to, co nie zostało. Tworząc nowe rozporządzenie niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje ryzyko, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki, zapewniając sobie monopol na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. Przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale również systemów bezpieczeństwa takich jak na przykład hamulce. Obecnie warsztaty, chcąc naprawiać samochody, muszą posiadać urządzenie diagnostyczne, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez komunikację z samochodem za pośrednictwem złącza OBD. Tak zwane testery diagnostyczne oferują na wolnym rynku niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch czy Delphi. Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów były diagnozowane np. metodą bezprzewodową – za pośrednictwem centrali producenta samochodu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas dostęp do odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i były zdane na łaskę producentów samochodów. Prawdopodobnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane (ASO), choć i one jeszcze bardziej byłyby uzależnione od producentów samochodów. Efektem motyla, skutki usunięcia OBD odbiłyby się praktycznie na wszystkich podmiotach działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Oprócz samych warsztatów, brak OBD dotknąłby także producentów części, dystrybutorów, producentów urządzeń diagnostycznych i oprogramowania dedykowanego do obsługi złącza OBD oraz milionów kierowców, którzy odczuliby skutki zachwianej konkurencji rynkowej. Bezużyteczne stałyby się również wszelkie innowacyjne aplikacje na smartfony, korzystające z tej formy komunikacji z samochodem, by dać użytkownikowi więcej informacji o stanie jego pojazdu lub umożliwić firmie ubezpieczeniowej zaproponowanie usługi „pay-as-you-drive”.

Trudna sztuka kompromisu

SDCM mając świadomość wagi tego problemu podjęło działania mające na celu utrzymanie złącza OBD. Jak od lat, tak i tym razem Stowarzyszenie zaangażowało się w rozmowy w Brukseli zabiegając o poparcie kluczowych poprawek. Działania te przyniosły rezultaty – podczas głosowania w Komisji IMCO Parlamentu Europejskiego, do projektu rozporządzenia zostały wprowadzone korzystne dla branży zmiany. Wśród kluczowych poprawek znalazły się takie, które zapewniają między innymi możliwość diagnostyki i testowania samochodów narzędziami wielu marek, poprzez komunikację wykorzystującą standardowe protokoły. Jest to rozwiązanie, które przyczyniłoby się do uczciwej konkurencji na rynku. Gdy projekt przejdzie przez uzgodnienia i głosowania w komisjach, musi zostać zawarty kompromis pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą Unii Europejskiej, co oznacza, że do utrzymania złącza OBD jest jeszcze długa droga. – Procesy legislacyjne w Brukseli zwykle trwają latami. Dlaczego tak długo? Kiedy zostają zainicjowane, rozpoczynają się debaty i dyskusje w wielu różnych komisjach parlamentarnych, a tam ścierają się różne poglądy, różne interesy i tam przygotowywane są też poprawki. Jaka jest skala tych poprawek pokazuje najlepiej ostatni projekt rozporządzenia homologacji typu, do którego zgłoszono blisko 1200 poprawek! To wszystko sprawia, że rzadko kiedy udaje się komuś odnieść pełny sukces. Zwykle jest to kompromisowe rozwiązanie. A co to znaczy? Kompromis jest wówczas, gdy wszyscy odchodzą od stołu negocjacyjnego i nikt nie czuje się przegranym, ale też nikt nie czuje się zwycięzcą – mówi Alfred Franke, Prezes SDCM. Jak widać tylko sztab prawników oraz doświadczonych managerów ekspertów z branży jest w stanie analizować wpływ procedowanych regulacji i znajdować potrzebne modyfikacje zapisów. Działania SDCM nie mogłyby być tak skuteczne, gdyby nie przynależność Stowarzyszenia do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA. Są to jedyne organizacje w Europie działające na rzecz dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, zaś SDCM jest najbardziej aktywnym i słyszalnym „polskim głosem” w Brukseli, zabiegającym o prawa producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

To dopiero początek walki o OBD

Kolejnym krokiem legislacyjnym dotyczącym tego rozporządzenia będzie dyskusja nad raportem Komisji IMCO w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, podczas której ustalone zostanie stanowisko, aby rozpocząć trójstronne negocjacje z Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Na horyzoncie już widać pierwsze przeszkody, które mogą utrudnić pozostawienie złącza OBD. Dlatego w końcu lutego br. z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie z przedstawicielami gabinetu komisarz Elżbiety Bieńkowskiej, podczas którego Stowarzyszenie zaprezentowało znaczenie OBD dla funkcjonowania niezależnych warsztatów, a także producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Niestety, w tej kwestii reprezentacja gabinetu Komisarz Bieńkowskiej zrobiła dyplomatyczny unik, deklarując wprawdzie, że oczywiście Komisja Europejska będzie chętnie rozmawiała z przedstawicielami Parlamentu i Rady Unii Europejskiej w sprawie potrzeby utrzymania złącza OBD w samochodach, jednak obecnie na rozwiązanie czekają bardziej palące, zdaniem Komisji, problemy, jak np. skandal związany z emisją spalin. Oznacza to, że Komisja Europejska może opowiadać się przeciwko dalszym pracom nad poprawkami do rozporządzenia. Będzie zmierzała do jak najszybszego przyjęcia rozporządzenia w pierwotnej formie i przełożenia dyskusji o poprawkach na bliżej nieokreślony czas. Może to jednak zamknąć na zawsze dostęp do samochodów dla całego segmentu napraw, a segment autoryzowany jeszcze bardziej uzależnić od producentów samochodów, którzy jako jedyni będą dysponowali „hasłem dostępu” do samochodu. – Dlaczego na zawsze zamknąć? Bo nim rozpoczęte zostaną kolejne prace nad nowym projektem i nim on znowu zostanie uzgodniony, miną kolejne lata, a park samochodowy wymieni się w takim stopniu, że branża zapomni jak wygląda gniazdo OBD. Dlatego, nie zastanawiając się ani minuty, należy natychmiast wesprzeć działania SDCM – dodaje Alfred Franke.